КОММЕНТАРИИ
Опора России: Российские железные дороги обращаются к Ирану

RUSI, Эмили Феррис
10 августа 2022 года

В то время как на торговле России с Западом сказываются международные санкции, Россия стремится активизировать усилия по улучшению железнодорожного сообщения со своими южными соседями.

Визит президента России Владимира Путина в Тегеран вместе с его турецким коллегой Реджепом Тайипом Эрдоганом в июле был воспринят как возможность для трех стран продемонстрировать свои отношения в противостоянии с Западом и для России показать, что она не находится в дипломатической изоляции, а также как знак того, что еще есть страны, готовые принять мировоззрение России.

Но одним из наименее обсуждаемых, но, возможно, наиболее значимых аспектов саммита стало заявление Путина о том, что Россия построит участок железной дороги Решт-Астара в Иране с целью соединить сеть между Ираном, Азербайджаном, Индией и Россией.

Международные санкции означают, что Россия больше не может гарантировать, что западная железнодорожная сеть будет беспрепятственно перевозить ее товары, а чрезмерная зависимость от Китая в железнодорожной торговле создает дисбаланс сил – поэтому поиск новых партнеров на юге страны будет иметь ключевое значение для ее экономического развития.

Давние планы
Этот планируемый железнодорожный маршрут обсуждается как минимум с 2000 года, когда он впервые был упомянут на второй Международной евразийской конференции по транспорту в Санкт-Петербурге.

Международный транспортный коридор Север-Юг (МТКСК) – это маршрут протяженностью около 7 200 км, призванный соединить Индию и Персидский залив с Каспийским морем и Россией через Иран по железной дороге, автомобильным и морским транспортом.

МНТК призван обеспечить более дешевый транспортный маршрут, проходящий от Санкт-Петербурга до порта Мумбаи в Индии и предлагающий альтернативу морскому маршруту вокруг Европы через Суэцкий канал.

У России есть очевидные геополитические причины воскресить этот план сейчас, как символические, так и практические.

Завершение строительства трассы физически соединит транспортный коридор между Россией, Азербайджаном, Ираном и Индией, подчеркивая тот факт, что даже в условиях продолжающейся войны в Украине Россия все еще может обратиться к другим политическим союзникам, готовым к сотрудничеству с ней.

Иран уже имеет преференциальное торговое соглашение с Евразийским экономическим союзом, в котором доминирует Россия, – альянсом преимущественно бывших советских республик, предусматривающим создание зоны свободной торговли и снижение тарифов, – которое действует три года и должно истечь в октябре.

В настоящее время ведутся переговоры о переходе к соглашению о свободной торговле до истечения срока действия нынешнего соглашения, что, вероятно, подстегнуло проект к действию.

Для России железные дороги являются жизненно важным гражданским и военным транспортным средством, особенно для добывающих отраслей, от которых зависит российская экономика.

С практической точки зрения, коридор, вероятно, будет способствовать развитию торговли между Россией и потенциальными экономическими союзниками, в то время как российская экономика находится под ограничительными международными санкциями.

Например, в 2015 году по линии Север-Юг прошло около 7,3 миллиона тонн грузов, и предполагается, что этот показатель может возрасти до 10 миллионов после окончательной прокладки трассы.

Путин также недавно обсудил маршрут с президентом Азербайджана Ильхамом Алиевым на саммите по Каспийскому морю в июне, отметив, что большая часть пути уже проложена, осталось всего 146 км.

Но у России есть свои мотивы для заключения сделки.

Опора России
Для России железные дороги являются жизненно важным гражданским и военным транспортным средством, особенно для добывающей промышленности, от которой зависит российская экономика.

Кремль рассматривает мощный конгломерат РЖД, контролируемый Олегом Белозеровым, как одну из опор страны, ответственную за развитие ключевого аспекта российской политической экономики, а значит, и национальной безопасности.

Ее вооруженные силы также зависят от железных дорог для переброски войск и техники, а большая часть торговли России с Китаем зависит от использования Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей.

Но эти маршруты уже перегружены, и хотя в прошлом году был построен новый тоннель и модернизированы некоторые участки линии, чрезмерная зависимость от Китая в железнодорожной торговле ставит Россию на задворки партнерства, вынуждая ее выступать в роли поставщика для своего клиента.

Западные санкции также осложняют картину для России.

В июле 2022 года Литва запретила транзит санкционных товаров, включая сталь и другие черные металлы, из России через свою территорию в эксклав Калининград.

Хотя Литва впоследствии сняла этот запрет, он продемонстрировал России потенциальную уязвимость зависимости от железнодорожной сети Запада.

Возобновление дискуссий о железнодорожной торговле с такими партнерами, как Иран, вероятно, является частью этой картины.

Санкции и стратегии
Но есть несколько практических и политических вопросов, которые повлияют на планы России использовать Иран в качестве транзитной страны.

Во-первых, Иран и Россия находятся под международными санкциями.

Это затрудняет финансовые переводы между двумя банковскими системами, сдерживает частных инвесторов, поэтому большинство инфраструктурных проектов должны осуществляться при поддержке государства.

Российские железные дороги уже много лет сотрудничают с Иранскими железными дорогами: Белозеров часто подчеркивал важность развития грузопотоков через южную Астраханскую область России (крупный транспортный узел) в Иран, а в 2018 году объявил о проекте электрификации иранского маршрута Гармсар – Инче Борун, чтобы удвоить его скорость, в надежде увеличить количество перевозимых грузов в четыре раза. Но в 2020 году РЖД вышла из этого проекта после введения США секторальных санкций против Ирана, опасаясь сама попасть под санкции.

Но с тех пор как в феврале началась война в Украине, РЖД фактически попала под санкции ЕС и США, что, вероятно, снимет это конкретное ограничение.

Если транспорт является основой российской политической экономики, то Иран может стать той поддерживающей скобой, которая необходима России.

Хотя ни одна из других стран-участниц МНТК, скорее всего, не будет обеспокоена тем, что попадет под международные санкции, эти последние меры особенно сильно ударили по российскому железнодорожному экспорту и повлияют на всю цепочку поставок.

Хотя ОАО “РЖД” не публикует свои прогнозы по грузоперевозкам, Белозеров признал вероятное консервативное снижение грузопотока в этом году примерно на 5%.

Последующий уход западных игроков с железнодорожного рынка – таких как немецкая компания Siemens, которая обслуживает и поддерживает высокоскоростные железные дороги России – стал еще одним ударом, и Российские железные дороги будут вынуждены производить компоненты, которые Siemens поставлял в другие страны, что может затормозить МНТК.

В стратегии развития портов Каспийского моря до 2030 года, подписанной Кремлем в июне 2019 года, особое внимание уделяется интеграции с Ираном и Индией и увязке этой стратегии с МНТЦ.

Хотя на долю трех российских портов Каспийского моря приходится лишь около 0,5% от общего объема перевалки грузов в российских портах, стратегия предусматривает увеличение этого показателя за счет строительства новых портов.

Похоже, что южный порт России Махачкала развивает хорошие связи со своими иранскими партнерами: делегация из Ирана посетила Махачкалу в апреле 2022 года, чтобы обсудить роль, которую порт может сыграть в улучшении двусторонних отношений между Россией и Ираном, а иранские компании имеют контрольные пакеты акций в портах Махачкалы и Астрахани на Каспийском море.

Махачкала предлагает стратегическое преимущество как единственный глубоководный незамерзающий порт на Каспийском море, но обвинения в коррупции в порту, включая борьбу за контроль над терминалами между влиятельными местными бизнесменами, создают дополнительные препятствия для торговли.

Также неясно, способны ли иранские порты принять значительное увеличение объема грузов, если МНТК станет реальностью.

Многие портовые операторы Ирана были специально включены в список международных санкций, что затрудняет привлечение частных инвестиций для модернизации и расширения портовой системы.

Несмотря на эти практические и политические недостатки, очевидно, что Россия учитывает Иран в своей официальной стратегии диверсификации, чтобы уйти от зависимости от транспортной сети Запада.

Если транспорт является основой российской политической экономики, то Иран может стать той поддерживающей опорой, которая необходима России.

Мнения, выраженные в данном комментарии, принадлежат автору и не отражают точку зрения RUSI или какого-либо другого института.

Источник:  RUSI, автор: Эмили Феррис,10 августа 2022 года

Last Updated on 13.08.2022 by iskova