СОМНИТЕЛЬНЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ БЕСПИЛОТНИКОВ ДЛЯ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ В УКРАИНЕ

В последние месяцы, когда российские войска осаждали Мариуполь, некоторые наблюдатели призывали использовать беспилотники для пополнения запасов украинских войск и доставки гуманитарной помощи.

Я как никто другой понимаю привлекательность доставки гуманитарной помощи с помощью беспилотников. В 2014 году я основал и возглавил проект по доставке грузов в осажденные районы Сирии.

Позже я основал успешную команду по разработке программного обеспечения для беспилотников в Подразделении оборонных инноваций, где я продолжал тесно сотрудничать с беспилотной индустрией. В связи с этим многие доброжелатели обращались ко мне за советом по доставке грузов в Украине с помощью беспилотников.

Точка зрения, которую я предлагаю этим предпринимателям, холодна, но основана на мудрости, выстраданной тяжелым трудом:

• доставка грузов с помощью беспилотников не готова выйти за пределы ограниченных экспериментов в зонах боевых действий.

Построить расширенную сеть доставки на порядок сложнее, чем многие думают.

Ограниченные поставки беспилотников могут иметь символическое значение, обеспечить ценное обучение и иногда удовлетворять законные потребности, но вряд ли окажут значительное влияние на украинские логистические требования.

Беспилотники, доставляющие грузы, будут играть все большую роль в будущих конфликтах, но доминирующими игроками, вероятно, всё же станут правительства, обладающие военным потенциалом.

К сожалению, Соединенные Штаты и их союзники не инвестировали в необходимые технологии и организационные возможности. Вместо того чтобы надеяться, что любители с потребительскими дронами восполнят этот пробел, вооруженные силы США и их союзников должны извлечь урок и сделать долгосрочные инвестиции в логистические возможности на последней миле поля боя.

Призывы к использованию беспилотников для доставки грузов в Украине

В Украине уже идет активное экспериментирование с беспилотниками. Фейн Гринвуд собрал более 400 ссылок на использование беспилотников в Украине, в основном для наблюдения, журналистики, целеуказания и документирования.

Вооруженные силы Украины также продемонстрировали возможность использования малых беспилотников для сброса гранат и других небольших взрывчатых веществ на российские войска — технологически этот вариант использования практически идентичен доставке помощи с воздуха.

Жестокая российская осада Мариуполя вызвала в марте волну интереса к использованию беспилотников для доставки грузов. 

11 марта Джош Рогин написал в Твиттере: «Пора отправлять большие беспилотные самолеты с гуманитарной помощью в осажденные украинские города». Ранее он уже выступал с подобными призывами к посылке беспилотных самолетов в разгар гражданской войны в Сирии.

Твиты Рогина вызвали критику со стороны экспертов, которые настаивали на том, что «больших беспилотных самолетов», способных доставлять грузы, на самом деле не существует. Гэри Мортимер, основатель и редактор sUAS News, в ответ написал, что технология беспилотных летательных аппаратов не готова к военному времени, но отметил, что лидирующие на рынке беспилотные компании могут помочь в доставке медикаментов в послевоенное время.

Эксперты по гуманитарной помощи также выразили обеспокоенность тем, что благонамеренные сторонние лица с непроверенными технологиями создают риски для тех, кто находится на земле. Несмотря на это, такие сторонники, как консультант по беспилотникам Роберт Гарбетт, продолжают настаивать на том, что «коммерческие беспилотники могут стать ответом на логистический кошмар Украины».

Некоторые западные организации активно внедряют возможности грузовых дронов в Украине:

• Компания Aquiline Drones из Коннектикута отправила 40 беспилотников Spartacus Hurricane для оказания помощи в поисково-спасательных операциях и доставке грузов.
• Американская компания Revived Soldiers Ukraine заказала почти 200 дронов у канадского поставщика услуг беспилотников Draganfly. Каждый из них может перевозить 15 килограммов груза в условиях контролируемой температуры.
• По сообщениям, британское правительство предоставило квадрокоптеры T150.

Однако, несмотря на благие намерения, эти усилия не учитывают трудности создания организации, способной поддерживать воздушные перевозки вблизи безжалостного противника.

Мой опыт доставки грузов с помощью беспилотника

Мой собственный интерес к осаде Сирии начался в 2014 году. Как пилот самолета C-17, находящегося на действительной военной службе, я занимался доставкой грузов и персонала в зоны конфликтов. Я также был специалистом по Ближнему Востоку, изучающим гражданскую войну на арабском языке.

Когда сирийское правительство начало морить голодом целые кварталы, Соединенные Штаты оказались не в состоянии отреагировать. Они не могли сбрасывать грузы с больших грузовых самолетов, не уничтожив предварительно систему ПВО Сирии.

Я был возмущен тем, что в 21 веке, несмотря на наличие возможностей «глобального удара», Соединенным Штатам не хватает способности гарантировать «глобальную доставку».

Размышляя над решениями, я остановился на идее использования большого количества малых беспилотников для создания моста в осажденные районы. Небольшие беспилотники были дешевы, могли уклоняться от сирийских ПВО и потенциально могли достичь Алеппо из Турции.

Следующие полтора года я потратил на создание некоммерческой организации для реализации этой идеи. Мы назвали наши усилия проектом «Перевозка грузов по воздуху в Сирию». Наша команда, состоящая из добровольцев, создала прототип и продемонстрировала самолеты-беспилотники, которые могли доставлять килограммовые посылки на расстояние 100 километров в оба конца.

Если бы нам удалось расширить возможности для непрерывной работы нескольких пусковых групп, мы могли бы доставлять сотни килограммов в день. Мы продемонстрировали эту возможность на крупном мероприятии в Калифорнии. К сожалению, мы столкнулись с непреодолимыми трудностями и распустили организацию до того, как смогли попытаться осуществить доставку в Сирию.

Попытка создать модель доставки грузов беспилотниками в военное время была самым изнурительным и унизительным опытом в моей жизни. Изначально мы надеялись накормить население, оказавшееся в ловушке, но быстро поняли, что технология еще не готова — нам повезло бы доставлять килограмм или два за раз, поэтому мы переключились на доставку медицинских товаров.

Мы также полагали, что гуманитарная кампания с помощью беспилотников может оказать политическое давление на сирийский режим. Я представлял себе, как тысячи беженцев в Турции собирают продукты, шьют парашюты и запускают беспилотник за беспилотником в осажденную Сирию.

Мои мысли были основаны на трудах Джина Шарпа, Эрики Ченовет, Марии Стефан и других ученых и практиков ненасилия, которые признавали, что ненасильственные гуманитарные действия могут создать политический эффект без эскалации военного риска.

Однако, со временем стало ясно, что сирийский режим не имеет совести. Ненасильственное движение вряд ли могло изменить поведение режима, который сбрасывает бочковые бомбы на населенные пункты и совершает химические атаки на свой собственный народ.

В конце концов, мы поставили перед собой более скромную цель: сбросить один пакет на крышу больницы в Алеппо. Если бы мы смогли это сделать, то, по крайней мере, продемонстрировали бы жизнеспособность гуманитарной доставки беспилотниками. Но даже эта цель оказалась слишком сложной.

Проект по доставке грузов в Сирию провалился по многим причинам. Нашей команде добровольцев не хватало устойчивой бизнес-модели. Нам с трудом удавалось добиться необходимой надежности от развивающихся технологий беспилотников.

По мере усложнения сирийской войны и разгула самопровозглашенного Исламского государства на территории Сирии, готовность заинтересованных сторон поддержать наши усилия таяла на глазах.

Наконец, что самое важное, ценность доставки грузов с помощью беспилотников оставалась неопределенной. Сирийцы и международные организации по оказанию помощи разошлись во мнениях, оправдывает ли существующие риски ценность доставки небольших посылок. Я до сих пор не знаю, был ли проект «Доставка грузов по воздуху в Сирию» блестящей или ужасной идеей. Я подробно описываю его взлет и падение в своей книге «Съесть стакан: внутреннее путешествие через провал и возрождение».

После того, как мы распустили нашу некоммерческую организацию, Кит Дир, офицер Королевских ВВС и бывший волонтер, основал некоммерческую компанию Airbridge Aviation, чтобы продолжить реализацию нашей идеи.

Вместо того чтобы создавать собственные небольшие беспилотники, он предложил заключить контракт с коммерческим оператором беспилотников. Благодаря его непосредственному влиянию, компания General Atomics выдвинула идею создания грузового варианта беспилотника Predator военного класса под названием Angel One.

Беспилотники компании Airbridge могли доставлять более тяжелые грузы на большие расстояния, но они были дорогими: я беспокоился, что одна авария или сбитый БПЛА привели бы к стремительному росту затрат. Несмотря на поддержку правительств Великобритании, США, Франции и различных агентств по оказанию помощи, Airbridge не смог осуществить воздушную переброску в Сирию.

Дир считает, что воздушный мост мог бы быть успешным, и продолжает активно разрабатывать предложения для Украины. 

Чему я научился

Устойчивые воздушные перевозки с помощью беспилотников гораздо сложнее, чем думает большинство сторонников, даже в мирных условиях. В течение многих лет десятки компаний пытались добиться этого. Большинство из них уже больше не существует, числится только на бумаге или застряло в бесконечных прототипах, не представляющих реальной ценности.

У нескольких компаний дела идут хорошо, но они занимаются этим годами, многократно разрабатывая и совершенствуя свои технологии и процессы совместно с партнерами на местах.

Компания Zipline создала модель доставки, во многом похожую на ту, которую я себе представлял, но она пользуется преимуществами уникальных отношений с правительствами, подобными правительству Руанды, которые трудно повторить.

Корпус морской пехоты США и Отдел оборонных инноваций провели успешные эксперименты с Zipline и Volansi по доставке медикаментов в смоделированных боевых условиях, но нет возможности просто перенести эти опытные компании в такую воюющую страну, как Украина. Их технологии также не рассчитаны на выживаемость против такого противника, как Россия.

Война многократно увеличивает сложность доставки грузов с помощью беспилотников.

Получатели помощи могут быть труднодоступны напрямую. Информация из зон боевых действий неоднозначна, противоречива и трудно интерпретируема. Трудно, а иногда и невозможно определить реальные условия в осажденных районах, ценность беспилотной доставки и опасности.

Стартовые команды подвергаются серьезному риску артиллерийских или ракетных ударов, тем более что для запуска грузовых беспилотников обычно требуется инфраструктура, такая как катапульты или взлетно-посадочные полосы.

Устойчивая воздушная переброска потребует повторных полетов над одними и теми же географическими районами, что делает грузовые дроны более уязвимыми, чем небольшие беспилотники для разведки, наблюдения и рекогносцировки, широко используемые на территории Украины. Учитывая стоимость большинства грузовых беспилотников, стоимость доставки будет очень чувствительна даже к небольшим потерям БПЛА.

Небольшая, преисполненная решимости группа украинцев, несомненно, может выполнять разовые полеты по доставке грузов. Вероятно, некоторые уже выполняют такие полёты. Украинские Вооруженные силы показали себя мастерами в информационной войне, и полеты беспилотников могут выполнять  символическое значение. В некоторых случаях они могут даже доставлять жизненно важные грузы, такие как лекарства и инсулин. Эксперименты на поле боя также могут принести полезные уроки для дальнейших инноваций.

Однако сторонники беспилотной доставки должны строить реалистичные ожидания.

В современном мире, массовое развёртывание беспилотных летательных аппаратов для оказания помощи осажденному населению представляется маловероятным.

Технология грузовых беспилотников еще не созрела, и для успешного осуществления крупномасштабной доставки грузов по воздуху потребуется организация, обладающая глубоким опытом в области беспилотных технологий, летных операций, логистики и ведения боевых действий.

Показательно, что хотя украинцы, по сообщениям, используют тысячи небольших беспилотников, Фейн Гринвуд не зафиксировала ни одного примера доставки грузов с помощью беспилотников из 400 с лишним случаев, которые она собрала из открытых источников.

Проблемы, которые нужно преодолеть

Я достаточно давно занимаюсь инновациями, чтобы знать, что часть моих читателей решит доказать, что я не прав. Я также знаю, что кто-то из них может преуспеть там, где я потерпел неудачу. Если это произойдет, я первым, кто их поздравит.

В этом духе я предлагаю некоторые соображения, которые помогут им начать.

Тот, кто надеется эффективно решить логистические задачи с помощью беспилотной доставки, должен решить ряд взаимосвязанных проблем. Каждая из них преодолима, но ни одна не является легкой.

• Знать свою цель.

Если цель — удовлетворение гуманитарных потребностей, нужно доставить нужные грузы в достаточном количестве нужным людям. В противном случае, возможно, будет просто желание создать политический эффект.

Возможно, крупномасштабная кампания по доставке грузов с помощью дронов может вселить надежду, создать значимый способ участия украинцев и других людей в добрых делах, а также помочь делегитимизировать и пристыдить путинский режим за использование осадной тактики. В этом случае, фактически доставленный груз может быть менее важен, чем другие показатели, но организации все равно необходимо каким-то образом оценить свое политическое влияние — и определить, перевешивает ли это влияние риски.

• Убедитесь, что доставка с помощью дрона имеет смысл.

Небольшие беспилотники могут доставлять только ограниченный груз (скажем, до 15 килограммов). Более крупные беспилотники могут перевозить больше, но они на порядок дороже, их чаще сбивают, а в случае падения они могут привести к более серьезным последствиям.

Организация, занимающаяся доставкой, должна проверить, в каких случаях имеет смысл использовать такие небольшие объемы помощи. Она должна определить, сколько полетов она может совершить и какой общий объем помощи она может доставить. Даже осажденные районы часто бывают пористыми, через них проходят тонны контрабандных товаров. Чтобы иметь практический и экономический смысл, беспилотники должны каким-то образом продемонстрировать превосходство над этими альтернативными средствами доставки.

• Выберите технологию доставки.

Организации сталкиваются с бурным развитием технологий, включая различные размеры дронов, различные морфологии (квадрокоптеры, гексакоптеры, самолеты с фиксированным крылом, вертикального взлета и посадки, планеры, сбрасываемые с грузовых самолетов, ракеты, неуправляемые воздушные шары, управляемые дирижабли, управляемые военные парашютные системы и т.д.), источники питания (батареи против газа) и многое другое.

Взвешивая эти альтернативы, организации должны учитывать стоимость транспортного средства, живучесть, возможности полезной нагрузки, стоимость технического обслуживания, вопросы цепочки поставок и многое другое.

• Снижение затрат на килограмм груза.

Если целью организации является удовлетворение гуманитарных потребностей (а не просто символические действия), этот показатель является ключевым. Он дает возможность количественно сравнить модель доставки дронами с альтернативными вариантами. Снижение этого показателя — сложная проблема оптимизации: трудно добиться такой суммы, которая выглядела бы привлекательно.

• Определите место запуска.

Радиус действия малых беспилотников обычно составляет десятки/сотни километров, что требует запуска из Украины, соседних стран или с моря. Запуск с территории Украины представляет физическую опасность и требует сильного присутствия на месте. Запуск из соседних стран повлечет за собой политические и юридические риски, которые могут оказаться непреодолимыми. Разрешая полеты на территорию Украины, эти страны рискуют столкнуться с военной эскалацией в отношениях с Россией. Экипажи, осуществляющие запуски с морских баз, будут очень уязвимы.

• Построить организацию.

Для масштабной работы, организация должна создавать и обслуживать беспилотники, проводить полеты, обучать пилотов, общаться с получателями помощи, управлять цепочками поставок и вести внутренние операции.

Создать совершенно новую организацию сложно и требует времени.

Партнерство с существующей организацией решило бы эту проблему, но многие компании и некоммерческие организации не пойдут на риски, связанные с работой в зоне боевых действий.

• Достижение надежности в модели развития.

Чтобы работать в режиме модели развития, организация должна обращаться даже с небольшими беспилотниками с такой же строгой дисциплиной по безопасности, как и в пилотируемой авиации. Это означает обширную подготовку, строгие контрольные списки, тщательное планирование полетов, регулярные проверки, техническое обслуживание и надежные стандартные операционные процедуры.

Организация должна подготовить многочисленные команды, которые смогут управлять беспилотниками в суровых условиях, при военной угрозе и в различных погодных условиях с чрезвычайно высоким процентом успеха. Возможно, им придется работать без передачи данных хотя бы часть полета.

• Найти доноров и партнеров.

Организации должны быть готовы мириться с высоким уровнем правового и репутационного риска. Даже организации, базирующейся в Украине, скорее всего, потребуется поддержка международных организаций, но война создает огромные проблемы с ответственностью.

Возможные риски включают:

1. непреднамеренное нарушение законодательства страны пребывания об экспортном контроле; 
2. обвинения в пособничестве вооруженным группам;
3. перепрофилирование гуманитарных дронов в оружие;
4. убийство или захват экипажей;
5. попадание помощи в чужие руки;
6. столкновение дронов с авиалайнерами;
7. аварии, в которых могут пострадать или погибнуть гражданские лица;
8. нападение российских сил на получателей помощи;
9. захват российскими силами дронов и использование их в своих целях.

Страхование вряд ли покроет деятельность беспилотников по доставке грузов в зоне боевых действий.

• Смягчение рисков.

Организации должны достичь приемлемого уровня риска как для себя, так и своих получателей и партнеров. Операторы беспилотников сталкиваются с возможной проблемой «морального риска», когда их действия создают риски для других. Ответственные операторы должны обеспечить, чтобы все заинтересованные стороны достигли общего согласия по диапазону рисков.

• Развивать инфраструктуру для получения помощи.

Одна из самых больших проблем, с которой сталкиваются операторы беспилотных моделей доставки как в мирное, так и в военное время, заключается в том, чтобы гарантировать, что адресаты — и только они — получат помощь. Для этого требуется сочетание технологий (самолеты вертикального взлета и посадки, лебедки, высокоточные десанты и т.д.) и процессов (определение потребностей, общение с адресатами до/во время/после доставки, подготовка зон посадки и т.д.).

Операторы беспилотников сталкиваются с проблемой асимметричной информации, когда им, возможно, придется полагаться на незаинтересованные стороны в осажденных районах.

• Разработать устойчивую бизнес-модель.

Экономические, юридические и практические проблемы затрудняют эту задачу. Масштабная доставка помощи требует больших трудовых затрат, что приводит к необходимости оплачивать высокую стоимость труда или полагаться на добровольцев, которые склонны к выгоранию. Получатели, находящиеся в осаде в военное время, скорее всего, не смогут оплатить помощь, а система, основанная на пожертвованиях, может оказаться неустойчивой.

• Создать международную логистическую сеть.

Организациям потребуется логистическая система, способная доставлять дроны, запчасти, батареи или топливо в зону активных боевых действий. Украинцы доказали, что умеют приобретать беспилотники потребительского класса, но при использовании более тяжелого, дорогого и специализированного беспилотного оборудования трудности будут возрастать.

• Выжить в борьбе с решительным противником.

Я слышал, как некоторые американские солдаты произносили мрачную мантру при обсуждении таких противников, как Россия: «Если ты излучаешь, ты гибнешь».

Беспилотники излучают широкий спектр сигналов, поэтому включение канала связи может стать смертным приговором для операторов. Русские доказали, что умеют накрывать артиллерийским огнем точки электромагнитных излучений, что вынуждает операторов малых беспилотников быть легкими и мобильными.

Квадрокоптеры и гексакоптеры должны работать вблизи зон высадки, где присутствие противника очень сильно, в то время как стационарные беспилотники часто требуют инфраструктуры для запуска и восстановления, на создание и демонтаж которой требуется значительное время.

Будущее доставки грузов с помощью беспилотников

Технология беспилотников прошла значительный путь развития с тех пор, как я начал свою работу в 2014 году. Огромное количество малых беспилотников, использованных в Украине, превосходит ограниченные эксперименты в Сирии того времени.

Тем не менее, крупномасштабная доставка грузов с помощью дронов в зонах конфликтов все еще остается недостижимой целью.

Предприимчивые жители зон боевых действий — в том числе и Украины — несомненно, продолжат использовать малые дроны для нишевых целей.

Однако, основными субъектами, способными осуществлять устойчивые воздушные перевозки в зонах конфликтов, останутся именно государства. Вооруженные силы, вероятно, будут единственными организациями, обладающими потенциалом, подготовкой и опытом для масштабных операций.

Вероятно, настоящий скачок в области доставки грузов беспилотниками в военное время произойдет, когда вооруженные силы приобретут более совершенные возможности доставки грузов в автономном режиме.

В настоящее время ВВС США приобретают планеры Silent Arrow, запускаемые с грузовых самолетов.

Министерство обороны также будет все больше полагаться на большие беспилотные или пилотируемые беспилотники, такие как вертолеты K-Max, в более благоприятных для выполнения задач условиях.

Армия экспериментирует с объединенным тактическим воздушным транспортным средством, а корпус морской пехоты — с тактической беспилотной авиационной системой снабжения.

ВВС даже рассмотрели возможность доставки грузов по всему миру с помощью ракеты.

К сожалению, как и в случае с большинством новых технологий, эксперименты министерства с технологией доставки грузов беспилотниками редко выходят за рамки научно-исследовательских и опытно-конструкторских проектов. Долина Смерти  всё ещё остаётся для них слишком реальной.

По мере развития индустрии коммерческих беспилотников, крупные гуманитарные организации также могут приобрести некоторые из этих технологий. К сожалению, до этого еще далеко.

Коммерческие услуги по доставке грузов с помощью беспилотников требуют благоприятной нормативно-правовой среды, которая развивается крайне медленно, что вынудило многие компании, занимающиеся доставкой грузов с помощью беспилотников, покинуть США.

Пока операторы дронов не смогут регулярно работать за пределами прямой видимости, что позволит процветать крупномасштабной индустрии коммерческих дронов, доставка с помощью беспилотников будет оставаться экспериментальной новинкой.

Тот факт, что мы обращаемся к любителям беспилотников — владельцам серийных дронов для удовлетворения своих потребностей в логистическом обеспечении поставок, свидетельствует о неготовности со стороны военных.

Несмотря на мою трезвую оценку, я все еще верю, что мы можем создать глобальную модель доставки, гарантирующую доступ в любую точку планеты. Беспилотники, вероятно, сыграют свою роль в этом, но мы получим то, за что заплатим.

Ужасные осады в Сирии и Украине должны побудить западные страны к долгосрочным инвестициям в новое поколение возможностей для логистического обеспечения поставок грузов.

25 мая 2022 года

Источник: War On The Rocks

Автор: Марк Якобсен

Подполковник Марк Д. Якобсен — профессор стратегии и исследований в области безопасности в Школе перспективных исследований воздушного и космического пространства ВВС США (SAASS). Другие его статьи можно найти на сайте www.markdjacobsen.com. Высказанные взгляды принадлежат автору и не обязательно отражают официальную политику или позицию ВВС, Министерства обороны или правительства США. 

Last Updated on 04.08.2024 by iskova